„A gép pilótafülkéje úgy tört le, mint egy üvegpalack nyaka. A köves, sziklás tengerfenéken kabin résztől jobbra feküdt. Egy pilóta holttestét is megpillantottam. Feje és felsőteste az ablakból nyúlt ki. Valószínűleg a zuhanáskor nem sérült meg súlyosan. Talán megkísérelte, hogy kijusson a szabadba. De beszorult a teste.” Így számolt be Jörge Hedegaar koppenhágai rendőr és sportbúvár a német „Stern” magazinnak arról, milyen állapotban találta a 48 órával korábban a koppenhágai repülőtér közelében a tengerbe zuhant a Malév MA-731-es számú járatának gépét. A holttest, amire rábukkant Szentgyörgyi Dezsőé volt. A HA-MOC lajstromjelű Il-18-as parancsnoka a magyar légiközlekedési vállalat legrutinosabb pilótája volt. Élete folyamán sok nehéz helyzettel megbirkózott, a katasztrófa napjáig pedig összesen 13 ezer 594 órát repült és ebből több mint hétezret Il-18-ason. Ezért sem értették sokáig mi is történhetett 1971. augusztus 28-án röviddel este nyolc óra előtt a szovjet gyártmányú repülőgéppel, ami a katasztrófához vezetett. Nem véletlen, hogy a vizsgálati jegyzőkönyvet csak 1974. május 27-en zártak le. Egyébként baleset okainak feltárásért a dán légügyi hatóság a Danish Directorate of Civil Aviation volt az illetékes, amely magyar és szovjet szakértőket is bevont a munkájába. A MALÉV menetrendszerű járata Oslóból érkezett a dán főváros repülőteréhez. Ebben az időben ez a járat volt a személyzet számára MALÉV egyik legmegterhelőbb útvonala. Joó Árpád légi kísérő erre így emlékszik: „A legfárasztóbb a Budapest-Berlin-Koppenhága-Osló hat szakaszos út volt oda-vissza.  Berlinig mindig teltház volt, de Berlin-Koppenhága között is volt még szépszámú utas. Koppenhága-Oslo között már nem voltak sokan, 10-15 fő, de mégis talpon kellett lenni, nagyon fárasztó volt…” Ennek ellenére a személyzet végig jól teljesítette a feladatát. A három éves vizsgálat végén semmi jelét nem találták annak, hogy a repülés során bármilyen pszichikai vagy más egészségügyi problémájuk lett volna. A személyzet vérében nem találtak alkoholt vagy olyan anyagot, ami esetleg befolyásolta volna a cselekvőképességet. Pedig a csapat összeállításakor voltak problémák. A négy légi kísérő közül kettőnek eredetileg nem is kellett volna a gépen lennie, de hát a nyári szabadságolások miatt a Tolnai Klára (a híres színésznő névrokona) vezette légi kísérő csapat nem volt teljes, helyettesítésre volt szükség. Így kerületek a gépre Iván Margit Éva és Szalai Jánosné légi kísérők, akiknek ráadásul pihenni sem volt sok idejük. Maga Szentgyörgyi Dezső kapitánynak nyugdíjazása elit ez lett volna az utolsó előtti repülőútja.

A repülőgép parancsnoka legendás repülős múltat tudhatott maga mögött. A lakatos végzettségű Szentgyörgyi a második világháború idején a magyar királyi légierőhöz vonult be katonai szolgálatra. Tehetsége és ügyessége miatt hamar technikusból pilóta lehetett. Végig harcolta a világháborút, úgy hogy sohasem lőtték le a gépét. Ezt oly módon sikerült elérnie, hogy ő volt a magyar légierő abszolút ásza. 30 igazolt és 6 nem igazolt légi győzelmet aratott. Az 1944 és 45-ös magyarországi légi harcokban 17 szovjet és 6 amerikai gépet lőtt le. Tagja volt a híres 101-es Puma vadászrepülő osztálynak. A háború végéig 220 bevetést teljesített. Bekerült az európai harcok 10 legeredményesebb vadászpilótái közé. A szovjetek, angolok, amerikaiak ugyanúgy elismerték a teljesítményét, mint a németek. A háború befejezése után részt vett a polgári magyar légiforgalmi vállalat a MASZOVLET beindításában. 1950-ben alaptalan vádakkal letartóztatták és bebörtönözték, csak 1956-ban szabadult. A repülős kollegái szolidaritásának köszönhetően dolgozhatott 1958-tól a MALÉV-nál. 1971 augusztus 28-án indult el utolsó repülőútjára, de ezt még ő sem sejtette, amikor Koppenhága felé repült az Il 18-as személyszállító géppel.   

A 731-es számú járat 25 fő utassal és 9 főnyi személyzettel 19 óra 42 perckor kapott engedélyt 3300 méterről süllyedjen olyan magasságig, amelyről a leszállás bevezetése megkezdhető. A személyzet a koppenhágai megközelítés során nem jelentett semmilyen rendellenességet, a repülőtér irányítóberendezései kifogástalanul működtek, a rádióösszeköttetés normális volt. Az Il-18-asnak még több mint egy órányi repülésre elég tüzelőanyaga volt, így ennek hiánya sem okozhatta a katasztrófát. A vizsgálóbizottság nem talált meghibásodásra utaló jelet sem a hajtóművekben, sem a vezérli rendszerben. A robot pilóta a katasztrófa idején nem volt bekapcsolva. A repülőgép szabályos ILS (Instrument Landing System – műszeres leszállító rendszer) megközelítést hajtott végre Kastrup repülőtér 22-es bal pályájára. Leszálló konfigurációban, tehát már kiengedett futóművekkel és 30 fokos fékszárnyallással repült, amikor a pályától mintegy 10 kilométerré, Saltholm sziget közelében hirtelen elhagyta a siklópályát, és mintegy 15-20 fokos pozitív hajlásszöggel a vízbe csapódott. A rádióirányító 19 óra 53 perckor észlelte, hogy a repülőgép azon a ponton van, ahonnan a leszálláshoz a süllyedést meg kell kezdenie. Ezután a rádió és radar összeköttetés megszakadt. A repülőgépről érkező utolsó rádiójel pontosan 19 óra 52 perc 20 másodperckor érkezett. A repülőtér rögtön riasztást adott ki kutatásra és mentésre. A riasztás nyugtázása után 20 óra 20 perckor a Flying Fish nevű szárnyashajó két radarjelet észlelt. Ezért megváltoztatta az útirányát és a jel felé vette az útját. Rövidesen felfedezte a repülőgépet 9 kilométerre a 22-es leszállópályájától, annak középvonala irányában. A tengerben csak három túlélőt találtak. Egyikük – a 31 éves német Jürgen Hermann – a gép vízből kiálló farok részen tudott megkapaszkodni, majd ezután sikerült maga melle felhúznia egy fiatal nőt és annak 59 eves anyósát is, akik a becsapódáskor a középső kabin első feléből repültek a tengerbe. Mint később elmondtak, meg láttak a vízben úszni az egyik légi utas kísérőt, akivel néhány szót váltottak is, de aztán eltűnt a szemük elől. Az áldozattok többségét a mentőhajókkal érkezett könnyűbúvárok hoztak a felszínre. Az egyik utas holttestet viszont csak jóval később sikerült megtalálni Svédország partjainál. Az orvos szakértői vizsgálatok szerint csak négy utas és a személyzet két tagja vesztette életét az ütközéskor szerzett sérülésekben, a többiek halálát a víz befulladás okozta, ahogy a kapitányét Szentgyörgyi Dezsőjét is.  Az életben maradt utasok elmondták, hogy az Oslóban történt felszállás után nem észleltek rendellenességet. A leszállás előtt kigyúltak a fények felhívva a figyelmet a biztonsági övek bekapcsolására és a dohányzás befejezésére. Az egyik túlélő még elmondta kezdettől fogva kemény leszállásra számított az időjárás miatt. A koppenhágai Kastrup repülőterén a baleset időpontjában 18 csomós – 33 km – erősségű szél fújt, az időjárás borús volt és esett az eső. A 20 óra körül a 22 –es leszállópályát igénybe vevő gépek észlelték és jelentették, hogy sűrű záporon haladnak keresztül. Ennek ellenére Koppenhága Kastrup forgalma folyamatos volt nem rendeltek el semmilyen korlátozást. A repülőtér radarkezelője látta, hogy a magyar gép ilyen záporesős körzetbe repült be mielőtt megszakadt vele a kapcsolat. Az esemény kivizsgálását megnehezítetté, hogy a gépnek, annak ellenére nem volt fedélzeti adatrögzítője – feketedoboza –, hogy az ICAO ezt az 5700 kilogrammnál nagyobb tömegű légcsavaros-gáz turbinás repülőgépekre kötelezően előírta. Mivel Magyarország 1969-ben lett az ENSZ nemzetközi repülési szervezetének tagja, így ezt követién alkalmaznia kellett volna annak ajánlásait. Ugyanígy hiányzott a fedélzeti beszédrögzítő is a pilóta fülkéből. Ezért a katasztrófát vizsgáló bizottság a meglevő adatok alapján csak feltételezni tudta, hogy valamilyen váratlan időjárási körülmény játszott közre a katasztrófában.

Ma már tudjuk, hogy nem emberi tévedés okozta a Malév Il18-as tragédiáját, hanem egy különleges és rendkívül veszélyes meteorológiai jelenség. De mi is ez pontosan? Ugyan a sűrű csapadék a szárnyakon és a vezér síkokon lecsökkenti a felhajtó erőt, ez önmagában nem jelent veszélyt a nagy utasszállítókra. Nagyobb probléma inkább akkor jelentkezik, ha közben drasztikusan megváltozik a szél iránya es erősségé, tehát szétnyírás (angol szakkifejezéssel windshear) jön létre. Mivel ilyenkor a szembeszél hirtelen hátszéllé alakul, a repülőgép intenzív süllyedésbe megy át, mert a levegőhöz viszonyított lecsökkent sebesség már nem termel annyi felhajtóerőt, hogy az eredeti repülési pályáját folytatni tudja. Ilyen esetekben az állásszög megváltoztatássá és a maximálisra fokozott hajtómű-teljesítmény segíthet, de csak akkor, ha elegendő a magasság a sebesség növeléshez. E jelenség a tapasztalt pilóták számára régóta ismert volt, így nem érhette váratlanuk Szentgyörgyi Dezsőt és személyzetét sem. Azt viszont csak több mint egy évtizeddel később sikerült bebizonyítani, hogy sajnos létezik a szétnyírásnak egy különleges és rendkívül veszélyes, alattomos formája: a microburst. Maga a kifejezés Tetsuya Fujita japán tudóstól származik, aki mint világhírű légkör kutató, a hetvenes években a chicagói egyetemen tanított. 1982-ben az USA Nemzeti Légkör kutató Központja egy programot szervezett a téma kutatására. Ebben a chicagói egyetemen kívül részt vett a NASA es az Amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság, az FAA is.  A kutatásra azért volt szükség, mert az Egyesült Államokban számos olyan légi katasztrófa történt, amely földközeli szétnyírás miatt következett be. A veszély súlyosságát mutatta, hogy például 1976 es 1986 között az USA közforgalmú repülésében bekövetkezett katasztrófák halálos áldozatainak 40 százaléka ezzel összefüggő eseményben vesztette életét. A kutatási program végül egyértelműen bebizonyította, hogy a microburst egy viszonylag kis területre koncentrálódó, rendkívül heves leáramlás, amelynek hihetetlenül nagy az energiája. A jelenség gyakran társul zivatarral, de nélküle is előfordul. A leáramlásába bekerülő repülőgép másodperceként akár 20-30 métert is süllyedhet, ami fel- vagy leszálláskor katasztrofális következményekkel járhat. Különösen veszélyes azért is, mert a microburst élettartama viszonylag rövid, mindössze 5-10 perc, tehát alig marad idő az észlelésére.

1971-ben tehát ezt a jelenséget – bár tapasztalhatták – még nem ismerték. Ennek ellenére egy olyan rutinos pilóta, mint Szentgyörgyi Dezső, biztosan tudta, hogyan lehet kimenekülni az ilyen időjárási jelenségből. A roncsok kiemelésé után ugyanis kétségtelenül megállapítható volt, hogy a személyzet az igen erős leáramlás miatt megnövelte a hajtóművek teljesítményét, a hidraulikarendszer pedig megkezdte a futóművek behúzását. Ennek ellenére már nem kerülhettek el a katasztrófát, mert a vizet elérve a meg kinti helyzetben levő futóművek lökésszerű fékezésének hatására a törzs három részre szakadt, és néhány másodpercen belül elmerült. A kapitány és a személyzet mindent megtett a gép és az utasok megmentésének érdekében. De az IL-18-as nagy és lomha volt, mire reagált a gép a parancsokra, addigra ez a turbulencia már belenyomta őket a vízbe. Az is probléma volt, hogy az IL-18-as orrfutója előre volt behúzható, a tengeren 3-4 méteres hullámok voltak, sziklák, és ahogy a gép vizet ért, az orrfutó beleakadt egy sziklába és szinte letépte az orrkabint. A gép aztán a közepénél el is tört, az első kabinból semmi nem maradt, csak az tudta, hogy az egy repülőgép kabin volt, aki látott már IL-18-ast.

A szerencsétlenül járt gép személyzetét – Szentgyörgyi Dezső gépparancsnokot, Menyhárt József másodpilótát, Jancsovics Pál navigátort, Lantos Károly rádiótávírászt, Aladi László hajózó szerelő, valamint Ivan Margit Éva, Szalay Jánosné es Galgóczi Tamásné légiutas-kiserőket – 1971 szeptember 13-án, a Farkasréti temetőben helyeztek örök nyugalomra. Tolnai Klárától a család kérésére az Óbudai Köztemetőben vettek végső búcsút.